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104 Segundo cuatrimestre 2018 Opinión artículo técnico exportan RPAS y Colombia cuenta con la mayor flota militar. Se piensa que el último caza de combate fabricado en serie será el Lockheed Martin F-35. Y se prevé que las grandes potencias muden su es- trategia militar al uso masivo de UCAS (versión militar de un RPAS). En esta ca- rrera, la Marina de EEUU ya prueba los RPAS desde portaviones y Francia e In- glaterra vuelan formaciones mixtas de aeronaves pilotadas por humanos y tri- puladas remotamente con enlaces de datos para la apreciación conjunta del campo de batalla aéreo. De ahí una predicción propia: en la medida que los presupuestos militares dediquen recursos a RPAS, los desarro- llos llegarán a las aplicaciones civiles, lo que hace inevitable su irrupción en los espacios aéreos de todo el mundo. La diferencia será la actitud de las autori- dades aeronáuticas de cada país para abrazar esta tecnología como un factor de desarrollo y no como una amenaza para las operaciones aéreas actuales. riesgo para la aviación tripulada. Al res- pecto, cada país tiene la suya y la Orga- nización de Aviación Civil Internacional (OACI) marca unas pautas a nivel global. Y el complemento para un desarro- llo seguro de esta industria es la dispo- sición de programas de capacitación que, ante todo, dejen claro que un RPAS opera en un espacio aéreo donde hay una prioridad para las aeronaves tripula- das y unas normas a seguir. Junto a lo anterior, es preciso lle- gar a un programa sencillo para cer- tificar operadores idóneos que tenga en cuenta la tecnología (control y eje- cución de los programas de manteni- miento), el personal (entrenado y actua- lizado), la aplicación de estándares y las políticas de operación responsable. Hoy en día, en todos los países de La- tinoamérica hay iniciativas públicas y privadas para generar conocimiento y desarrollo de tecnologías. Brasil y Ar- gentina tienen una reconocida industria aeronáutica, Venezuela posee desarro- llos asociados con Irán, en Ecuador se Estas características se consideran a la hora de definir, preparar y ejecutar un perfil de operación. Porque es indispen- sable integrar a los RPAS en el espacio aéreo reglado de manera segura y con- trolada sin que implique un riesgo para la aviación tripulada ni para las perso- nas o activos en tierra. Un RPAS es una aeronave y debe acatar las reglas de operación establecidas. Pero incluso dentro de un mismo país hay diferencias. No es igual operar en la costa este de EEUU, donde hay nume- rosos aeropuertos y aeródromos y miles de aviones en el aire, que en el desierto de Arizona, con amplias zonas despe- jadas de tráfico aéreo. Y en países de Suramérica este último es muy inferior por kilómetro cuadrado que en EEUU y Europa, lo que simplifica la tarea. Operatividad En términos puntuales de negocio, el escenario de los RPAS es una baja al- tura y velocidad. Y cuanto más alto y ve- loz vuele una aeronave y mayor sea su equipamiento, más costosa será. Desde el punto de vista de las aplicaciones, destaco tres donde su aporte puede ser de un inmenso valor: La protección ambiental, especial- mente en casos como la deforestación de bosques, la conservación de cuen- cas y nacederos, la detección tem- prana de erosión, la protección de par- ques naturales, etc. La agricultura de precisión, donde la apropiada medición de áreas de cul- tivo, el análisis de suelos y la tipifica- ción de los mismos contribuyen a que la labor de los agricultores sea más efi- ciente. Y en lo fitosanitario, se pue- den usar RPAS para detectar y preve- nir afectaciones a los cultivos. La inspección de infraestructuras crí- ticas: redes de distribución eléctrica, ductos, poliductos y afines, carreteras, vías férreas… Espacios alejados y de difícil acceso. ‘In crescendo’ Para un entendido es fácil encontrar un espacio donde operar un RPAS de forma rentable en cualquier país sin crear un Las autoridades aeronáuticas tienen que ver a los RPAS como un factor de desarrollo y no como una amenaza para las operaciones aéreas actuales