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OPINIÓN

Contralmirante César Olivares Acosta, Inspector del Mando Mayor de la Primera Zona Naval

Protección de instalaciones críticas marítimas

Las Zonas Marinas Mexicanas (ZMM) tienen un valor estratégico para el estado mexicano. Por dicho motivo, requieren unos elevados estándares de protección. Autor: Contralmirante César Olivares Acosta, inspector del Mando Mayor de la Primera Zona Naval de México.

El robo a plataformas marítimas ha sido denunciado en los medios de comunicación desde el año 2008. Y de él se ha dado cuenta en fuentes abiertas, así como en los trabajos de la maestra Ana Lilia Pérez, como sus libros El cartel negro (2001) y Mares de cocaína (2014).

Cabe destacar que los robos comenzaron a registrarse en las plataformas en los años en que Petróleos Mexicanos (Pemex) aún era una empresa paraestatal, es decir, una compañía bajo el control del Estado. Pero han continuado después de que el Gobierno aprobara la reforma energética de 2013. De hecho, se incrementaron en 2016, cuando ya el régimen jurídico de la petrolera había cambiado a empresa productiva del Estado, con la posibilidad de la participación de compañías privadas en las estratégicas actividades de exploración y extracción de petróleo.

La referencia cobra relevancia porque, a pesar de que la reforma energética otorga mayor margen de operación a plataformas de compañías privadas, no pone énfasis en las deficiencias que en materia del buen orden del mar padece la zona. Y esto se ha traducido en problemas de índole mayor, como lo prueba el hecho de que a partir de 2016 se elevó la incidencia de robos.

¿Qué se roba?

Pero, ¿qué es lo que más roban? La respuesta apunta a que lo más robado es instrumentación del sistema de cierre de pozos, cables de luces de situación, bancos de baterías y material contra incendio, con las consecuencias que ello tiene. De acuerdo a lo que informa Pemex, producción diferida por cierre de pozos, que representa un foco de alerta porque puede haber un diferencial de presiones que ocasione derrame de hidrocarburos o accidentes.

Es claro que lo que se sustrae de las plataformas es todo aquello que pueda ser comercializado con rapidez. Con miras a frenar esta situación, la Secretaría de Marina (Semar) ha brindado apoyo a Pemex embarcando a personal junto al propio personal de seguridad física de la petrolera. Pero este esfuerzo no ha sido suficiente. Existe la sospecha de que empleados y extrabajadores de Pemex se coluden con los pescadores para realizar los robos.

Cabe destacar que Pemex ha manifestado que son pescadores los responsables de estos ilícitos. Pero para poder embarcarse en una plataforma fija o móvil (que Pemex de modo incorrecto e injustificado llama “plataformas satélites”, pues ningún buque o artefacto naval puede quedar solo, sin nadie a cargo, ya que se convertiría en un peligro para la navegación) en el mar se requiere tener el conocimiento especializado.

Además de que se roban materiales y equipos específicos, como cable, tubería pequeña y sistemas de control de incendios, material que puede comercializarse con facilidad y rapidez. Igualmente, para desmontar los equipos que son robados se requiere conocimiento específico, por lo que responsabilizar únicamente a los pescadores resulta dudoso. Lo que sí puede afirmarse es que los pescadores son el medio de transporte de los empleados o extrabajadores de Pemex o de la gente especializada que realiza las acciones necesarias para ejecutar los hurtos.

Combustible

El tráfico o robo de combustible en el Golfo de México está documentado. Baste citar aquí dos casos, entre muchos otros. El primero ocurrió el 17 de julio de 2016, cuando la Semar detuvo en Coatzacoalcos, Veracruz, a la embarcación Vikingo II, que trasladaba de manera ilegal 12.000 litros de combustible. El otro caso digno de mención, por ser uno de los hechos más relevantes ocurridos en el Golfo de México, fue el del buque Capitán Kenny, que en 2010 fue detenido en la Sonda de Campeche cuando transportaba de modo ilegal más de 400.000 litros de combustible.

No obstante, la mayor incidencia de robo de hidrocarburos se registra en tierra. Pero los incidentes en el mar también requieren atención especial para evitar que la problemática se recrudezca.

Pesca ilegal

Si bien se han restringido la pesca y el tráfico de buques y embarcaciones en la Sonda de Campeche, es común que tanto buques como embarcaciones pesqueras se introduzcan en el área de extracción, lo cual, además de dificultar la operación de los buques prestadores de servicios, pone en riesgo las vidas de los pescadores infractores, que pueden ser embestidos por algún buque que se encuentre realizando sus maniobras o cuando cometen este ilícito en condiciones de visibilidad restringida. Esta actividad ilegal pone también en riesgo instalaciones como ductos de petróleo y gas.

Mercancías ilícitas

Este tráfico se realiza, entre otras maneras, en buques abastecedores de las plataformas, en los que se introducen las mercancías ilegales, que de este modo pueden pasar desapercibidas al estar mezcladas con la mercancía legal.

Problemas laborales

La Organización Marítima Internacional (OMI) considera que la vida humana en la mar es uno de sus pilares. Tan es así, que en el año 1974 esa organización, que tiene su sede en Londres y cuya misión es promover la cooperación entre estados para la operación adecuada del sector náutico, generó el convenio internacional SOLAS. Este instrumento mundial establece las normas mínimas de seguridad que debe cumplir todo buque o artefacto marítimo en función, precisamente, de privilegiar la seguridad de la gente de mar. Cabe puntualizar que el SOLAS fue adoptado el 1 de noviembre de 1974 por la Conferencia Internacional Sobre Seguridad de la Vida Humana en el Mar, convocada por la OMI, pero no entró en vigor hasta mayo de 1980.

En la Sonda de Campeche laboran alrededor de 32.000 trabajadores o gente de mar (seafarer), quienes prácticamente viven y trabajan (según sus turnos de embarque) en barcos o plataformas y, por lo tanto, son el recurso más importante que hay en esta zona náutica.

No obstante, para México este trecho de mar representa un valor geoestratégico y económico incalculable, se observa un gran contraste entre la enorme riqueza e importancia que representa para la nación esta zona y las condiciones de la gente que labora en ella. La actividad, que naturalmente es de alto riesgo, se efectúa con niveles intolerables de inseguridad y con frecuencia deriva en graves accidentes de los cuales oficialmente nunca hay responsables.

‘Outsourcing’

En 2009, la Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte (ITF, por sus siglas en inglés) informó que el 80% de los trabajos de Pemex es efectuado por empresas privadas nacionales y extranjeras, las cuales, en su mayoría, operan con sistemas outsourcing que las libera de toda responsabilidad patronal. La situación laboral de los trabajadores es tan deplorable, que estos no saben quién es su empleador y en ocasiones ni siquiera tienen la certeza de que van a recibir un salario. La situación de estos trabajadores se ha ido deteriorando en la medida en que se dio mayor margen de operación a las compañías que operan con sistemas outsourcing, a fin de evadir toda responsabilidad patronal.

Para mayor referencia, cabe recordar que en 1971 la contratación de empresas privadas apenas comenzaba y entonces Pemex mantenía un control estricto sobre las compañías externas, en apego a lo que señala la ley. Incluso obligó a los trabajadores externos a usar uniformes azules, como norma de seguridad y para diferenciarlos físicamente de los de la petrolera. Sin embargo, en las décadas subsecuentes Pemex fue delegando las labores operativas, las contratistas y subcontratistas en el modelo ya descrito

Lo que resulta inadmisible es que en pleno siglo XXI, los aproximadamente 32.000 trabajadores asignados a las plataformas y campos de la Sonda desempeñen sus actividades en condiciones comparables a las de los peones acasillados del porfiriato (régimen de Porfirio Díaz). Es decir, en una situación de semiesclavitud o esclavitud moderna, uno de los detonantes de la Revolución mexicana.

El modelo de operación outsourcing comenzó a consolidarse como práctica irregular, aunque permitida desde muchos años antes, por supuesto, de que entrara en vigor la reforma energética. Pero continuó luego de que esta entrase en vigor, pese a que el marco legal que permitió la entrada de participación privada en esos sectores quebrantaba el mandato constitucional, en específico el artículo 27 de la Carta Magna, que establecía como reservada al Estado esta actividad por más de siete décadas.

‘Strategic Excellence’

Para efectos de ilustrar la problemática descrita, enseguida se refiere el caso de la plataforma Strategic Excellence, que es un ejemplo paradigmático de lo que ocurre en las plataformas en la Sonda de Campeche.

El 17 de junio de 2017, la Semar asumió el control oficial como autoridad marítima nacional, en acato a las reformas de la Administración Pública Federal. En estas reformas se estableció que la Secretaría de Comunicaciones y Transporte (SCT) transfiriera a la Semar las funciones y atribuciones implícitas en la autoridad marítima nacional, que hasta entonces la SCT desempeñaba.

En dicha transferencia también se incluyeron los trámites inconclusos o pendientes por cerrar su ciclo. Y entre ellos está el caso de la plataforma autoelevable Strategic Excellence, de bandera de Vanuatu, que presentaba irregularidades desde el término de su contrato a finales de 2016, las cuales fueron identificadas durante la inspección de la plataforma que se llevó a cabo el 6 de junio de 2017 y para lo cual la SCT redactó la carta de notificación de detención, en el Centro de Información del Acuerdo Latinoamericano (CIALA), conforme al Acuerdo de Viña del Mar.

En la plataforma Strategic Excellence, los trabajadores experimentaban condiciones tan deplorables que estos, en su mayoría, no conocían a su empleador, y en ocasiones tampoco estaban seguros de que iban a recibir un salario por las jornadas trabajadas.

En el caso de la Strategic Excellence, la administración de Pemex, apoyada en quien entonces ejercía la autoridad marítima (la SCT), permitió a los empleadores o empresarios de la plataforma operar en condiciones fuera de contrato, a fin de mantener una plataforma como flotel (plataforma que se utiliza para albergar a trabajadores. Su uso es logístico o de apoyo al recurso humano).

Sin embargo, el 6 de julio de 2017 la Dirección General Adjunta de Ordenamientos, Enlace y Accidentes e Incidentes Marítimos solicitó a la Secretaría de Relaciones Exteriores (SRE) que notificara al estado de la bandera (Vanuatu) sobre las irregularidades de la plataforma. El viernes 4 de agosto de 2017, la Semar, como autoridad marítima nacional, llevó a cabo el rescate de la tripulación que se encontraba aún a bordo de la plataforma autoelevable Strategic Excellence, acción derivada de la llamada de auxilio del jefe de máquinas de tal plataforma, el ingeniero mecánico naval Felipe de Jesús Arias Quiroz. Se levantaron las actas correspondientes en la Capitanía de Puerto del puerto de Dos Bocas, Tabasco, para así dar parte a las autoridades correspondientes.

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