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OPINIÓN

José Luis Calderón, Director comercial de Eximco

Protección perimetral: los nuevos desafíos y la urgencia de evolucionar

El reporte ‘Crimen y violencia: un obstáculo para el desarrollo de las ciudades de América Latina y el Caribe’ del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), publicado en diciembre de 2018, coloca a América Latina y el Caribe como la región más violenta del planeta. Autor: José Luis Calderón, director comercial de Eximco.

El ranking de 2017 de las ciudades más violentas del mundo, publicado en marzo de 2018 por el Consejo Ciudadano para la Seguridad Pública y Justicia Penal, A.C., destaca a Los Cabos, Acapulco, Tijuana, La Paz y Ciudad Victoria dentro de los primeros diez lugares.

Por otro lado, el Reporte de Competitividad Global 2018 del World Economic Forum (WEF) reveló una gran debilidad de nuestro país en materia de seguridad, corrupción y credibilidad de las instituciones. Las calificaciones son alarmantes, pues, por ejemplo, ocupamos el penúltimo lugar en incidencias del crimen organizado, el 102 en terrorismo, el 127 en confianza en la clase política, el 130 en tasas de homicidios, el 131 en costos para los empresarios derivados de la inseguridad, el 138 en credibilidad de las instituciones policiales…

Lo anterior, aunado a situaciones de violencia desbordada como las que se viven en Veracruz, Quintana Roo, Edomex y otras entidades del país, además de la cada vez más notoria polarización de las clases sociales y otras situaciones adversas, aumentan el riesgo de la seguridad aeroportuaria nacional, por lo que estas infraestructuras deben concentrar su atención en el combate a las amenazas modernas y ser conscientes de que el paradigma de la protección perimetral debe ser renovado.

Sistema aeroportuario

Sistema aeroportuario

El ya citado Reporte de Competitividad Global 2018 del WEF, herramienta que evalúa los factores que determinan la productividad de un país y es utilizada por múltiples inversionistas para identificar fortalezas y debilidades de una economía determinada, muestra en los resultados de su última edición que México cayó dos posiciones respecto al reporte anterior, quedando en el número 46 de 140 países evaluados. En cuanto a la variable de infraestructura, ostenta la posición 49. Y en el renglón de Conectividad Aeroportuaria está situado en el puesto 15, mientras que nuestros socios comerciales más importantes, EEUU y Canadá, obtuvieron el primero y 12º lugar, respectivamente.

La red de instalaciones aeroportuarias que nos posicionó en el 15º lugar del Reporte de Competitividad Global 2018 puede comprenderse a partir de la información que ofrece la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), a través de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), en el documento titulado La Aviación Mexicana en Cifras, 2017, disponible en Internet . Según dicho documento, el sistema aeroportuario está constituido por 77 aeropuertos, 64 de ellos internacionales. Del total, 34 están concesionados a grupos privados (ASUR, GAP y OMA) y una entidad paraestatal tiene concesionado el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM). Adicionalmente, existen 1.443 aeródromos para servicios no regulares y privados, así como 485 helipuertos.

El sistema aeroportuario mexicano al que hace mención el documento de la SCT/DGAC permitió 823.270 vuelos que transportaron 90,4 millones de pasajeros, 1.325.832 toneladas de equipaje, 740.546 toneladas de carga y 7.977 toneladas de correo. También se contabilizaron 450.741 operaciones nacionales y 372.529 internacionales soportadas por un millón de trabajadores, que son los que emplea este sector que genera el 2,9% del PIB nacional, según menciona en su página web la Cámara Nacional de Aerotransportes (CANAERO).

Estos datos confirman la importancia de este sector que, como ya mencionamos, sostiene su existencia y permanencia en la red de instalaciones estratégicas o infraestructuras críticas que componen el sistema aeronáutico mexicano.

Protección perimetral

Sin embargo, a pesar del dinamismo y la importancia estratégica que tiene esta red de infraestructuras para los intereses nacionales y el desarrollo del país, la seguridad perimetral en estas instalaciones muchas veces continúa siendo atendida con una visión arcaica y desde un enfoque diferente al de los nuevos paradigmas de seguridad, viéndola solo como una cerca, barda o mallita para delimitar el terreno.

Lo anterior tiene mucho que ver con la falta de normativas o guías adecuadas de diseño, acordes a los desafíos y contextos del país, lo que ha generado situaciones lamentables como la toma del Aeropuerto Internacional de Oaxaca, en junio de 2015, donde los frágiles sistemas perimetrales (cercas y portones) no lograron detener a los maestros de la Sección 22 del Sindicato Nacional de Trabajadores de la Educación (SNTE). O la cuestionada barda perimetral de lo que sería el Nuevo Aeropuerto de la Ciudad de México en Texcoco (NAICM), que por no existir una normatividad clara dejó la puerta abierta a la improvisación y la corrupción. O el más reciente caso sucedido el 5 de abril de este año, cuando un comando de asaltantes profesionales robó un botín de 46 millones de pesos y huyó derribando el sistema de protección perimetral del Aeropuerto Internacional de Guanajuato.

Por tanto, la seguridad perimetral moderna para los aeropuertos no puede ser vista como una reja nada más. Su aproximación debe ser desde un enfoque integral –desde el diseño hasta la conservación y mantenimiento– y su diseño tiene que partir de un análisis de riesgos serio y profesional que vincule la mayor cantidad de datos para formar una imagen más completa. Una seguridad perimetral desarrollada con una visión holística que permita comprender los riesgos, amenazas y vulnerabilidades de la instalación, así como el contexto de la zona donde se encuentra. La estrategia deberá incluir un programa de concientización que nos permita crear conceptos y planes, además de observar los siguientes principios que todo sistema de protección moderno debe cumplir: disuasión, detección, retraso, evaluación y reacción.

Su integración deberá también considerar el ejercicio, el diseño y la implementación de estrategias CPTED (Prevención del Crimen a Través del Diseño Ambiental), así como la instalación de medios físicos como barreras, enrejados, puertas, portones, cerraduras, bolardos y señalización; medios tecnológicos como sistemas de iluminación y de alerta temprana de intrusión para personas o vehículos terrestres; sistemas antidrones; y sistemas de control de acceso, videovigilancia y alarmas que puedan manejarse desde una plataforma de comando y control unificado (C2) con capacidad de facilitar a los operadores una conciencia situacional absoluta para alertar al personal, que, siguiendo los protocolos y procedimientos previamente establecidos, actuará mitigando posibles eventualidades.

Sin duda, las posibilidades de establecer un sistema de protección perimetral estarán sujetas a las limitaciones presupuestales de cada organización. No obstante, si se concibe un sistema con visión de largo plazo, con tenacidad y constancia, podremos madurar eventualmente un modelo óptimo de protección perimetral. Por lo que recomendamos poner mayor atención y detalle al desarrollo de esta estrategia integral de protección a perímetros para asociarla eficientemente al Programa Local de Seguridad Aeroportuaria.

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